Archives de catégorie : Combi Split 1964

Passer de 6 volts à 12 volts jauge à essence Combi Split

23 octobre 2017Combi Split 1964Fabien

Je suis du genre tête en l’air, je suis tombé en panne d’essence 3 fois dans le même mois ! Du coup je me dis peut être que ma jauge à essence me remercierai s’il elle pouvait fonctionner en 6 volts comme prévu d’origine.

1 – module électronique abaisseur de tension

module élctronique abaisseur de tension — module électronique abaisseur de tension

J’ai trouvé sur le net des petits modules qui accepte en entrée 12 volts et fournissent en sortie 6 volts et 3 ampères donc 18 watts. Il en existe à 25 ampères et même plus qui pourrait faire l’affaire pour les moteurs d’essuie-glace par exemple. Quoi que maintenant il existe des induits de moteur d’essuie glace SWF ou non .

2 – les jauges à essences du Combi T1

L’alimentation en 6 volts traverse l’indicateur de niveau d’essence et rejoint le plongeur dans le réservoir. réservoir qui censé être à la masse.

Donc je vais placer mon module en amont de l’indicateur de niveau d’essence.

3 – Câblage électrique du module électronique

fils électriques abaiseur de tension — fils électriques abaisseur de tension

Quelques cosses à sertir et une cosse mâle « moderne » que je soude pour être sur quelle ne se dé-sertisse pas !

La masse est commune forcément car il faut un point de comparaison. Ainsi les 2 fils noirs sont sertis ensemble.

Bon sur la photo je me suis trompé dans le cosses +6 volts et +12 volts, j’ai du recommencer 🙂

Sur l’indicateur de niveau d’essence on trouve une masse à visser avec des cosses rondes. Une alimentation en 6 volts après contact et la borne G pour Gauge, jauge en anglais. C’est ce fil qui se branche directement sur le plongeur du réservoir. L’autre borne du plongeur allant à la masse.

4 – intercaler le module électronique abaisseur de tension

Donc le fil rouge avec sa cosse mâle s’enfiche dans la cosse femelle du plus 12 volts après contact. Et le fil jaune qui fourni le plus 6 volts sur le plus de l’indicateur de niveau d’essence.

5 – conclusion

Le niveau d’essence en 6 volts est moindre ce qui laisse penser que l’indicateur est plus juste en 6 volts. A l’usage le niveau en réserve et proche du réservoir vide semble plus précis.

Par contre il existe des indicateur de niveau d’essence en 12 volts pour vw combi T1. De très belle facture, ils sont conformes à l’original.

Pièces et outils nécessaires :

Convertisseur continu 12v-6v
cosses à sertir
fer à soudé
pince à sertir

cosses abaisseur de tension

plaque de vidange moteur du Combi Split

4 septembre 2015Combi Split 1964crépine, goujon réparation, joint de vidange, plaque de vidangeFabien

Impossible de visser la plaque de vidange sur son carter moteur. Deux goujons tournent dans le vide.

Le premier, pas de bol est celui qui maintien le tube d’aspiration d’huile. Les filets dans le carter doivent être HS, quand je visse un écrou, le goujon se visse dans l’écrou qui se trouve à l’intérieur du carter moteur … sans pouvoir le bloquer ! Le goujon rentre à l’intérieur du carter moteur. Qu’a cela ne tienne, un passage à la scie à métaux pour entailler le goujon côté extérieur, me permettra d’empêcher le goujon de tourner avec un tournevis, tout en serrant un écrou traversant.

taraudage pour plaque de crepine — taraudage pour plaque de crépine

Pour le deuxième goujon je me suis laissé tenter par un goujon de réparation. La moitié du goujon a un diamètre de 8 mm, l’autre moitié en 6 mm comme d’origine. J’ai donc taraudé mon filetage HS à 8 mm après avoir percé le carter à 6,8 mm.

plaque de crepine remontee — plaque de crépine remontée

La plaque de vidange est maintenant parfaitement maintenue par des écrous bien serrés. J’ai utilisé un peu de frein filet sur les goujons de la plaque de vidange. surtout sur celui de réparation.

J’ai percé et taraudé en enduisant les outils de graisse ce qui m’a permis de récupérer le plus possible de copeaux métalliques.

boulon aimente de vidange — boulon aimanté de vidange

Mais je choisis d’utiliser un bouchon de vidange aimanté pour plus de sûreté. Par contre il est fourni avec un épais joint en caoutchouc !!! Pourquoi pas ! après une semaine à 20 km par jour, le joint est toujours la et pas de fuite 🙂

Un bon kit de joint de vidange avec son étiquette à horodater.

Par contre le changement du joint SPI volant moteur semble être la prochaine étape …

kit joint vidange qualite superieure

goujon de reparation vidange

joint caoutchouc de vidange

Throttle Kit pour combi split

3 juin 2014Combi Split 1964kombi vw, pédale accélérateur, pédale douce, throttle kitFabien

suite à la nette amélioration avec la pipe hi-flow, j’étais bien motivé pour réaliser d’autre modifs sur le combi split !

J’ai commencé par vérifier ma colonne de direction qui faisait un bruit de raclement métallique. J’ai monté il y quelques années la crémaillère de direction de Creative Enginering, il s’avère que le tube contenant la barre de colonne était mal fixé. La barre de colonne touchait le tube chromé en question.

demonte volant combi split — démonte volant combi split

J’ai donc démonté le volant avec mon nouvel outil qui va bien. J’ai refixé le tube chromé de façon à ce qu’il soit mieux centré. Dans la foulé j’ai refait l’entourage de scotch qui permet au commodo de clignotant de rester en position ( et non pas de faire le tour de la colonne quand j’utilise les clignos !)

throttle kit vs origine — throttle kit VS origine

Ensuite vient le tour du Throttle kit = l’invention du siècle pour combi Split ! (throttle kit = accélérateur kit)

renvoie accelerateur origine — renvoie accélérateur origine

Je démonte le renvoi d’angle d’origine, un simple morceau de tôle pivotant sur un axe non guidé maintenue par une goupille.

il y a15 ans quand j’ai commencé à rouler avec le combi j’ai cassé 2 ou 3 câbles d’accélérateurs du coup j’étais allé dans le brico truc du coin acheter une longueur de câble multi-brin, une manille et une protection de câble. c’est la depuis 15 ans …

Par contre le support de Throttle kit constitué d’une tôle pliée et soudé sur le châssis était bien déformé par les années. Du coup le throttle kit ne passait pas ! il y a une cale avec un épaulement dirigé vers le roulement, le renvoi et une petite rondelle qui vient en appuie sur la cage intérieure du roulement (comme l’épaulement). Sans ces rondelles épaulement le kit serait serré sur les 2 cages du roulement, et rien de pivoterait.

Pour compliquer un peu la tache, la plaque de maintien de la crémaillère de direction rend l’accès difficile. J’ai donc limé un peu la cale (surtout pas coté épaulement) jusqu’à que l’ensemble se loge dans le support.

Puis j’ai remonté mon câble d’accélérateur fait maison. J’ai fixé le ressort de rappel avec un Rislant car cette tôle de crémaillère est bien épaisse et en plein milieu. Donc je teste comme ça en attendant de trouver le bon endroit pour le ressort et un bon moyen de le fixer.

throttle kit pedale accelerateur — throttle kit pédale accélérateur

C’est tout simplement bluffant une fois de plus. La pédale est d’une douceur incroyable, le moteur répond à la moindre pression sur cette dernière. Il me restait quelques hésitations entre l’état ralenti et l’état accélération qui m’obligeaient à pomper sur la pédale pour ne pas caler. Maintenant il n’y parait plus rien, ma pédale d’accélérateur ne bouge plus dans tous les sens, le guidage est parfait, c’est tout juste si on la sent sous le pied.

Le ressort de rappel a son importance car le mien étant mal fixé et pas assez tendu, il arrive de temps en temps que la pédale ne revienne pas à fond … à creuser !

Pipe hi-flow pour carburateur 34 Pict modifié

3 juin 2014Combi Split 196434 pict 3, pipe hi-flowFabien

J’avais un problème de pipe d’admission froide qui givre assez rapidement.

j’avais pris soins de vérifier que mes 2 tubes de réchauffage de pipe d’admission n’étaient pas bouchés. Je les avaient même bien nettoyés, mais cela na pas suffit et le problème de pipe froide était de plus en plus présent.

d’où plusieurs questions :

mon moteur produit trop de calamine et bouche rapidement mes tubes de réchauffage ?
Mon collecteur 4 en 1 EMPI n’est pas vraiment adapté pour un bon réchauffage de pipe ?
Les tubes de réchauffage de ma pipe d’origine ne sont pas assez débouchés ?

Il faut aussi préciser que le Carburateur 34 PICT 3 modifié accélère nettement le mélange air/essence. Cette accélération augment le phénomène de refroidissement du mélange et donc de la pipe d’admission.

Dans le doute et respectant les préconisations de TwinParts qui réalise ces carburateurs modifiés, j’ai choisi de monter une Pipe hi-flow !

J’ai donc du dé-solidariser la turbine du moteur pour démonter le pied d’alternateur. Sinon comme nous le savons tous, impossible de démonter la pipe d’admission.

rechauffage pipe hi flow — réchauffage pipe hi flow

La partie de la pipe hi-flow qui reçoit les tubes de réchauffage et moins longue et le passage des gaz chauds me parait minuscule …

prise de depression freinage — prise de dépression freinage

Par contre elle est équipée, dans sa version CB Performance, d’un perçage pour la prise de dépression pour l’assistance au freinage. Livré avec un bouchon à visser, mais pour ma part c’est parfait pour relier mon tuyau d’assistance au freinage d’un diamètre de 10 mm. J’ai trouvé (Merci Lionel) un raccord qui se vissera à la place du bouchon.

Par contre elle ne tient pas droite toute seule, étant donné que les tubes de réchauffage se sont pas sertis dans la pipe. Mais sa protubérance inférieure avec encoche, permet de la fixer sur le goujon de carter moteur situé juste derrière la pompe à essence. Étonnamment ce dernier est très long et si prête parfaitement.

Prêt pour le montage ? quelle galère en fait !

tube rechauffage droit — tube réchauffage droit

Le tube de réchauffage gauche était trop long. J’ai du le réduire de 15 à 20 mm. le tube de réchauffage droit ne tombait pas en face de la sortie de réchauffage. Il était trop long, mauvaise inclinaison de la platine de fixation, et mauvais cintrage du tube. Du moins pour mon 4 en 1 EMPI mais bon la pipe d’origine n’avait pas posé de problème aussi important. (et bien sur la batterie de l’APN à plat au moment de faire les photos)

J’ai donc retravaillé le tube droit pour qu’il se fixe sur le pot d’échappement. Pas facile de visualiser la longueur, l’inclinaison et le déport à donner à ce tube pour parvenir à lui donner la bonne forme.

Alors résultat ?!? tout simplement bluffant, la pipe ne givre plus et donc le moteur ne s’étouffe plus. Le carburateur donne tout ce qu’il a, j’ai l’impression d’avoir gagné 10 chevaux supplémentaires, les reprises sont bien meilleures et je roule avec plus facilité en 4 ième quelques soient les circonstances. 4 ième vitesse que j’utilisais peu avant ce carbu 34 modifié.

pipe origine et hi flow

pied de alternateur démonté

moteur pipe hi-flow

surface de la pipe

combi split revision suite et fin

5 novembre 2013Combi Split 1964boite de vitesse, entretien, filtre king, moteur vw aircooled, révision combiFabien

Dans la foulée autant vérifier les bagues plastiques qui guident la tringlerie de boite. Vu l’état des bagues qui sont usées sur le dessous à force de reposer et de frotter dans le fond du tube de protection. Je les ai changées après 15 ans de bons services.

J’ai aussi profité de l’absence du moteur et de la boite pour tirer mon câble 8 fils pour câbler l’instrumentation : la température d’huile, compte tour et plus si affinité.

Pour le feu de recul un fil électrique assez court permettant d’aller du contacteur sur le nez boite jusqu’au démarreur pour récupérer le 12 volts. Un autre beaucoup plus long pour aller du contacteur vers le feu de recul. A droite ou à gauche le feu de recul ?

La marche arrière enclenchée poussera le contacteur qui laissera les 12 volts dans le feu de recul Hella qui lui sera à la masse via le pare-chocs.

Ensuite viens le moment des cardans. Je me suis payé 2 cardans neufs de Baywindow et 2 noix de cardan de Cox neuves … J’avais lu dans VW Tech que les noix de cardan étaient emmanchées à la presse donc je me suis dit je vais le sortir avec un arrache moyeu. Finalement les noix viennent à la main, sans jeu en comparaison avec mes vieux cardan d’occasion, mais à la main tout de même.

La rondelle ressort côté intérieur à ne pas oublier, il faudra en mettre une côté extérieur entre le circlip et la noix de cox. Cette dernière étant moins haute cette deuxième rondelle ressort rattrape le jeu. Par contre il faut en trouver 2 car non fournies avec les noix de cardan …

Bon puis que j’y suis et que j’ai la place, je monte un Filtre King. Il se monte entre la pompe à essence et le carburateur mais loin des vibrations moteur et de source de chaleur. Bon le compartiment moteur est sensé être la partie la plus froide du moteur et la carrosserie ne vibre pas autant que le moteur donc se sera à gauche, côté arrivée d’essence. J’ai quand même laissé mon filtre classique avant la pompe à essence pour qu’elle soit alimentée par une essence filtrée.

Très bon ressenti pour ce filtre King, le moteur démarre mieux, le ralenti plus stable, gommage du trou à l’accélération (celui entre le ralenti et la première pression sur la pédale d’accélérateur).

Une chose en emmène une autre, pour passer le tuyau d’essence, le tuyau d’assistance au freinage et le tube acier du câble d’accélérateur, il me faut une tôle moteur avant propre et munie de passe-fils neufs voire de passe-fils tout cours. L’avantage pour le tube acier c’est qu’il ne bouge plus, ne sorts plus de son logement avec les vibrations du moteur !

Nez de boite de vitessse de combi split

28 octobre 2013Combi Split 1964boite de vitesse de combi split, feux de recul, nez de boite, sonde de pression d’huileFabien

Dans ma recherche de fuite d’huile j’ai oublié la plus classique : la sonde de pression d’huile côté haut moteur. Ce contacteur ou sonde de pression d’huile qui met le voyant du tableau de bord à la masse si la pression est trop faible (du coup le voyant s’allume) a tendance à fuir avec le temps. Donc pour 3€ j’ai retrouvé un moteur propre … enfin presque !

Mais depuis le passage à une boite de vitesse à cardan, je perdais également de l’huile de boite par le nez de boite d’origine du Kombi Split ! et pour cause …

echappement 4 en 1 céramique Empi — échappement 4 en 1 céramique Empi

Quitte à sortir la boite de vitesse hors du Combi autant tout réviser à hauteur de mes capacités. Donc je démonte mon pare-chocs, ma jupe arrière, le silencieux Empi du pot d’échappement 4 en 1. Je débranche l’électricité moteur, l’essence, le câble d’accélérateur, les câbles de chauffage, dévisse les 4 écrous avec ma clé de 17. Passe la planche à roulette sur le cric sous le moteur, je tire sur le moteur, descend le cric, pose la planche à roulette par terre et sort mon moteur (le remontage sera beaucoup plus long 🙂 ).

Puisque j’y suis je change mon nez de boite pour un nez de reproduction comprenant l’emplacement pour le contacteur de feux de recul. Je vais pouvoir monter un petit feu de recul additionnel Hella sur le pare-choc !

Je démonte le vieux nez, enlève le joint qui à fait son temps aussi. Je récupère la canne de hockey que j’ai un peu de mal à enfiler dans le nez neuf.

La canne est insérée dans une bague (cuivre ou bronze) qui est juste aux dimensions, j’imagine que c’est un montage normal, il faut que je me renseigne !

Sur le vieux nez de boite il n’y avait tout simplement pas de joint SPI de cannes de hockey ???? j’ai du oublier d’en monter un neuf lors du passage à cardan. Cela explique les taches d’huile sur le sol du garage et pourquoi le flector de tringle baignait dans l’huile.

Ensuite je n’avait pas regardé, cette fameuse huile, de près. La boite provient d’une 1302, est ce qu’elle avait été vidangé au cours de sa vie antérieure ? Je n’en sais rien. Donc vidange, et j’ai bien fait ! J’ai eu droit à un peut de boue d’huile de boite, un peu limaille sur le bouchon aimanté mais 3 fois rien. Donc une bonne vidange et 2,5 litres d’huile de boite neuve.

Il reste à remonter l’ensemble dans le Kombi. Impossible de passer ma clé de 15 dans le nez de boite, j’ai du la limer un peu pour que ça passe. Sur la photo le silentbloc est monté à l’envers (no comment!). j’ai changé les 3 silentblocs de boite puisque j’y suis.

Voilà pour la révision de boit de vitesse, je ne sais pas faire plus … 🙁

bague insert canne de hockey

bouchons de boite de vitesse

boite de vitesse dans le comb split

surface de joint propre

clé spéciale nez de boite

Flat4me : mes VW aircooled cox & combi

Mes quatre à plat refroidis par air

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Passer de 6 volts à 12 volts jauge à essence Combi Split

Je suis du genre tête en l’air, je suis tombé en panne d’essence 3 fois dans le même mois ! Du coup je me dis peut être que ma jauge à essence me remercierai s’il elle pouvait fonctionner en 6 volts comme prévu d’origine.

1 – module électronique abaisseur de tension

2 – les jauges à essences du Combi T1

3 – Câblage électrique du module électronique

4 – intercaler le module électronique abaisseur de tension

5 – conclusion

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plaque de vidange moteur du Combi Split

Impossible de visser la plaque de vidange sur son carter moteur. Deux goujons tournent dans le vide.

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Throttle Kit pour combi split

suite à la nette amélioration avec la pipe hi-flow, j’étais bien motivé pour réaliser d’autre modifs sur le combi split !

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Pipe hi-flow pour carburateur 34 Pict modifié

J’avais un problème de pipe d’admission froide qui givre assez rapidement.

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combi split revision suite et fin

J’ai aussi profité de l’absence du moteur et de la boite pour tirer mon câble 8 fils pour câbler l’instrumentation : la température d’huile, compte tour et plus si affinité.

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Nez de boite de vitessse de combi split

Mais depuis le passage à une boite de vitesse à cardan, je perdais également de l’huile de boite par le nez de boite d’origine du Kombi Split ! et pour cause …

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1 – module électronique abaisseur de tension

2 – les jauges à essences du Combi T1

3 – Câblage électrique du module électronique

4 – intercaler le module électronique abaisseur de tension

5 – conclusion

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