J’en ai profité pour monter une plaque de crépine CSP avec la sonde de température d’huile qui va avec !
Crépine CSP & sonde VDO
Pour finir ou presque avec les fuites d’huile du 1600 DA du combi, j’ai monté la crépine CSP avec le kit joints CSP et la sonde VDO. Rien d’extraordinaire , le plus long sera de câbler la sonde avec un manomètre VDO de température.
crépine CSP
L’idéal pour serrer la sonde de température c’est d’avoir une clé à œil de 22. Le bossage est placé vers l’avant du combi : dans le sens de la marche la sonde est protégée !
Tôle poulie peinte
La Tôle derrière la poulie de vilebrequin était bien grasse d’huile moteur. Donc après un bon dégraissage et un petit ponçage, un coup de peinture noire lui rendue un meilleur aspect.
Tôle poulie remontée
Ensuite remontée sur le moteur c’est tout de suite mieux !
Poulie graduée alu
Ensuite j’ai opté pour une poulie graduée en aluminium, vraiment plus pratique pour régler le point d’allumage. Elle forcément en bien meilleur état que celle d’origine que j’avais.
Sur les poulies d’origines il y a eu toute sorte d’encoches permettant de repérer le point mort haut du cylindre N°1 et les différents points d’allumage. Sur la mienne une encoche épaisse ronde qui fait penser un coup de poinçon du le bord arrondi extérieur marquait le point mort haut. Sur le bord interne c’était une véritable encoche qui marquait le point de l’avance à l’allumage à 7,5 °.
crépine CSP montée
Et la crépine CSP en place sur le carter moteur du 1600 DA. Bien jusque là c’est très mécanique, il faut que je câble cette sonde au manomètre de température d’huile. Je pourrait réaliser quelques tests avec et sans les écopes de refroidissement …
Voila pas mal de temps que je réfléchissais à la tache d’huile laissé par mon combi vw dans le garage. Allons voir du côté de la pompe à huile !
En fait la fuite d’huile provenait du couvercle de pompe à huile ! Après 15 ans de service, il était grand temps de regarder l’état des joints de ce côté la.
poulie de vilebrequin vw combi
J’ai commencé par démonter la poulie de vilebrequin grâce à l’outil adéquat. Ce dernier mériterait d’être renforcé sur les côtés mais il a tenu bon avec l’aide de cale en bois. Vu l’état de la poulie de vilebrequin j’ai opté pour une neuve en alu ajourée et graduée en bleu.
bouchon vidange aimante
Ensuite la vidange s’impose, il y avait très peu de dépôt métallique sur la plaque de vidange, le bouchon de vidange aimanté en avait récupéré un peu mais rien d’important.
extracteur piston huile
Ensuite je me suis penché sur le piston de régulation d’huile celui qui à froid, laisse passer l’huile dans le bas moteur une lubrification immédiate au démarrage et qui ensuite oblige l’huile à passer par le radiateur du même nom. Au ralenti le voyant de pression s’allume constamment, depuis toujours ! Donc la pression est trop basse … J’avais déjà essayé de sortir le piston de pression d’huile avec la technique du taraud mais rien. Cette fois ci je me suis équipé de l’outil qui va bien pour extraire ce piston d’huile.
Mais toujours rien la tête de l’extracteur s’écarte grâce à une bille métallique, mais apparemment je n’ai pas de piston car la bille est quasiment sortie de l’extracteur et pas de piston en vue …
pièces huile moteur vw combi
Après avoir démonté la tôle derrière la poulie j’ai pu démonter la plaque de pompe à huile. Pas de joint à l’horizon ??? décidément plein de surprise, il y à 15 ans que le moteur tourne comme cela et je ne me souviens pas avoir touché à la pompe à huile à l’époque.
couvercle de pompe à huile
J’ai fait un peu surfacé le couvercle de pompe à huile avec du papier 600 grammes imbibé d’huile. Je ne sais pas si c’est suffisant, j’avais un vague souvenir de l’opération vu sur VW TECH, mais depuis le combi à parcouru près de 800 km sans soucis. Un bon nettoyage extérieur et un coup de peinture noire en bombe pour faire propre.
Un petit coup de filière sur les goujons puis remontage de l’ensemble. Sur la photo l’ensemble parait bien sale car il est plein de graisse. Ce qui est sur c’est que je ne perds plus d’huile de côté la !
Je n’ai toujours pas mis de piston de régulation d’huile, je n’ai même pas remis le ressort. Ce sera pour une autre fois.
Voila 15 ans que je roule en combi split, certes plus fréquemment ces 3 dernières années, mais voila mon premier accident pour une bêtise !
Papi Belge ne sait pas trop ou il va dans le rond point, il hésite à sortir mais sort quand même, je le suis je vais dans cette direction également ! A la sortie du rond point il fait un écart à droite avec les cligno à droite (du moins il me semble bien qu’il avait mis son cligno à droite). Donc moi je mets mon cligno à gauche et je déboîte pour le doubler et quand j’arrive à sa hauteur (et certainement dans son angle mort) il décide de tourner à droite (ou peut être de reprendre la route, je ne saurai jamais) mais le choc était inévitable !
Le côté droit du combi split à pris dans son intégralité :
aile droite enfoncée
portes battantes qui ne battent plus vraiment
bas de caisse sous les portes latérales du combi enfoncé
flanc arrière droit froissé
coin arrière droit enfoncé
pare-chocs froissé et tordu
portes latérales
Les portes latérales battantes ne sont plus ajustées, les gonds du bas déformés. Déjà qu’elles n’étaient pas bien ajustées, alors maintenant ce n’est pas beau à voir …
Je suis donc à la recherche de gond de portes latérales de combi split à partir de 1964 ? Avis aux heureux possesseurs de ces pièces rares ! thankol [at] flat4me.net
pare-chocs et aération moteur
Bref l’expert estime à 2000 € les réparations, on ne va pas aller bien loin avec ça ! mais tant pis, si déjà on peut réparer les portes et les aligner correctement, ce sera parfait ! Reste à vérifier si j’ai une franchise et son montant.
Ha ! j’oubliais les louvres d’aération du compartiment moteur du combi split. J’y avait fixé des écopes démontables. Celle de droite à bien résisté d’ailleurs, j’ai juste eu à réparer les 2 fixation du bas avec de la résine mélangée à de la fibre de verre, repercer les trous de fixation et c’est repartie pour un tour.
Par contre une louvre a eu son compte certainement avec le rétroviseur de la papi mobile Belge !
Bon j’ai craqué et j’ai remisé le vieux carbu 34 pict3 pour le remplacer par un carburateur 34 PICT 3 TwinParts. Et j’ai bien fait, quel changement !
Le moteur a plus de rondeur, le ralenti plus stable et plus facile à régler, et le 1600 DA démarre bien mieux qu’avant. Plus de trou entre le ralenti et l’accélération d’où un fonctionnement bien plus agréable du Combi Split.
Sur les photos on voit bien les petits trous du circuit de progression. Papillon fermé (au ralenti) 2 trous déversent de l’essence dans la pipe d’admission. Lors de l’ouverture du papillon 3 autres petits trous sont découverts au fur et à mesure de l’ouverture.
Circuit de progressionCircuit de ralenti
J’ai gagné en couple qui se ressent au démarrage pour arracher le combi de sa position statique en 1ère bien évidemment. Je peux rouler à 50 km/h en 4ième, chose qu’il était impossible avant, tous en ayant une réponse instantanée à la moindre pression sur la pédale d’accélérateur. Même chose en vitesse de croisière 100km/h sur un filet de gaz j’ai encore une bonne reprise, le moteur monte dans les tours à la moindre pression sur la pédale d’accélérateur.
goujon du carbu 34 pict3joint du carbu twinparts
J’ai du monter les goujons sur le carbu avec un peu de frein filet. Le joint fourni avec le carburateur 34 PCIT 3 TwinParts est bien épais et bien costo et aux bonnes dimensions, ça fait plaisirs !
Seul bémol en côte et en montant bien dans les tours, le moteur à tendance à s’étouffer, très légèrement par à coup ???
Plusieurs choses me sont venues à l’esprit :
La première mon allumage 009 à vis platinées en cause, peut être parce que j’ai l’intention de passer à un kit électronique depuis longtemps …
La deuxième, le filtre à air d’origine à bain d’huile pour 1200 cc. Peut être trop juste ou encrassé. Un moteur qui respire mieux côté alimention essence à besoin forcément de plus d’air, à vérifier donc.
La dernière, le niveau de cuve du carbu ou plutôt la cuve se remplie t’elle assez vite avec la pompe à essence mécanique d’origine ? Comme cela m’arrive uniquement en monté et non en descente ou sur du plat, cela parait être une bonne piste ! Une sorte de dé-jaugeage du carburateur 34 PICT 3 TwinParts.
pompe à essence
Ma pompe à 15 ans, c’est une pompe sertie, il peut être temps de la remplacer. Remplacer la pompe à essence par une neuve ou une électrique ?
Après avoir refait l’admission du 1600 DA, je me suis attelé à la réfection du carburateur 34 pict 3. Au programme : une pochette de joints neuve, la soufflette à porté de main et en avant !
Commençons par le starter automatique qui ne fonctionne plus depuis longtemps. Cela provient certainement du bilame électrique, dans la pochette de joint 34 PICT, on trouve la membrane de dépression qui sera changée.
levier starter automatique
Puis vient le levier du starter sur l’axe du papillon, il y avait un point dur à l’ouverture et à la fermeture du papillon ??? avec un jeu axial qu’il faut conserver à priori, surtout que si je serre l’écrou au maximum le point dur apparaît. L’écrou est vissé sur l’axe jusqu’au dernier filet de ce dernier, le bout l’axe du papillon restant à l’intérieur de l’écrou.
5 vis carburateur 34 pict 3
Pour accéder aux entrailles du carburateur, dévissons les 5 vis du « capot ». Le flotteur semble en bon état mais impossible de régler le niveau de cuve, que j’ai oublié de contrôler … Le joint du carburateur 34 PICT 3 à fait son temps il est bien marqué au niveau du corps du carbu mais encore en un seul morceau.
hecho en mexico
Sur le flotteur comme sur le carbu, on lit HECHO EN MEXICO ! Et oui ce carbu est une repro mexicaine dont j’ai fait l’acquisition il y a une dizaine d’années. il allait bien avec le moteur 1600 DA qui porte la même inscription !
gicleur de ralenti
Le gicleur de ralenti, bien marqué à l’extrémité, mes connaissances s’arrêtant la je ne sais quoi en déduire, avis aux connaisseurs et merci d’avance. Un bon nettoyage l’a rendu plus présentable.
gicleur principal
Le gicleur principal, le plus petit, le gros n’est qu’un écrou qui une fois démonté permet de dévisser le gicleur principal. Un coup de soufflette pour s’assurer qu’il n’est pas bouché.
vis de richesse ralenti
La petite vis de richesse (réglage carbu Cf. VW Tech N° 32) longue et pointue. La grosse vis d’air (réglage ralenti Cf. VW Tech N° 32). L’étouffoir magnétique au-dessus.
joints du carbu 34 pict 3joint du couvercle cabru ajusté
5 joints dans la pochette de joints 34 PICT , un seul correspond au carburateur 34 PICT 3, celui en bas à gauche. Il faut malgré tout ajuster les 2 petits trou au centre du joint, juste un peu trop petit. Pour l’un c’est un petit tube qui passe à travers et ne pose donc pas de problème. L’autre aurait le bon diamètre mais est un peu excentré par rapport à l’orifice qu’il doit entourer.
pointeau de cuve
Le pointeau de cuve, légèrement différents mais avec le même débattement. Avec ou sans joint, il n’y avait pas de joint lors du démontage, comme ils sont légèrement différent, position des filets, hauteur de « l’écrou » je le monte avec le joint. Au feeling quoi !
remontage carburateur combi VW
Après un bon nettoyage des surfaces de jointure, du corps, une large utilisation de la soufflette dans les conduits, remontage des éléments avec les joints neufs.
Le starter est réglé plus tendu mais cela ne changera rien, il ne fonctionne pas.
pompe de reprisepompe reprise montée à l’envers
La pompe de reprise reçoit sa nouvelle membrane que j’ai commencé par la monter à l’envers (allez savoir pourquoi !). L’axe serti sur la membrane doit bien évidemment se trouver côté came et non côté ressort !
joint carbu pipe admission
Un joint carburateur 34 PICT 3 / pipe d’admission neuf et remontage sur le moteur 1600 DA.
circuit ralenti et progression 34 pict
Suite à la réfection de l’admission, le comportement du moteur était bien meilleur. Mais subsistait encore un léger trou à l’accélération lors du passage du ralenti à l’accélération. J’ai pensé qu’un bon nettoyage du carbu avec des joints neufs pourrait aider à corriger ce problème.
Malheureusement, non ! c’est comme si le circuit de progression ne faisait pas sont office, peut être est il bouché ? Ce qui mérite que je démonte à nouveau le carburateur 34 PICT 3 et que je regarde de plus près ce trou, en fait ces trous il me semble qu’il y en a plusieurs, pour vérifier s’ils ne sont pas obstrués.
Pour le 1600 DA, changement des manchons de pipe double admission, décrassage des cornes d’admission avec des joints de culasse neufs bien sûr !
Après avoir nettoyé la pipe d’admission du 1600 da au papier de verre, un léger passage dans les conduits d’admission et un dégraissage en règle à l’acétone pour l’extérieur, je me suis attaqué au 2 cornes d’admissions.
cornes 1600 da
Elles ont subies le même sort mais par contre le plan de joint à vraiment changé d’aspect. Ensuite j’ai présenté l’ensemble sur le 1600 da avec les joints neufs, par contre je n’avais pas envie d’ouvrir une pochette de joints moteur pour le pied d’alternateur alors que l’on trouve les joints de culasse séparément. J’ai donc fouillé dans mon carton de joints NOS et … et j’aurais du y regarder avant !
joints NOS vw combi
J’ai pu poser mes 2 joints prenant la tôle avec les louvres en sandwich, puis mon pied d’alternateur équipé d’un remplissage d’huile coudé pour l’occasion. Par contre le joint torique pour le remplissage d’huile coudé est indispensable ! sans ce dernier le coude se retrouve dirigé vers le bas !!! et donc ne présente plus aucun intérêt.
joints pied d’alternateur
pied alternateur remplissage huile coude
remplissage huile origine + outil
joint pompe essence
J’ai enchaîné avec la pompe à essence, les bougies, le carburateur avec un joint neuf pour lui également.
pompe à essence
Une fois tout remonté j’ai préréglé l’allumage à la lampe témoin, le carburateur en dévissant la vis de richesse de 2,5 tours.
moteur 1600 DA prêt à démarrer
Le moteur à démarrer au premier tour de clé, j’ai peaufiné le réglage de l’allumage à la lampe stroboscopique puis le carburateur avec un compte tours !
Quel bonheur d’avoir retrouvé un fonctionnement linéaire pour ce moteur qui n’en fini pas de m’étonner depuis toutes ces années !
